Wartung im Tunnel: Damit alles sicher bleibt

Kurz vor Mitternacht auf der A3 bei Hösbach, Landkreis Aschaffenburg: Aus dem Tunnel heraus hört man ein ohrenbetäubendes Wummern. Auf den ersten Blick wirkt das Dröhnen und Blinken wie eine gewöhnliche Baustelle. Hier gibt es jedoch weder ein Schlagloch zu reparieren, noch müssen die Leitplanken erneuert oder Kabel verlegt werden. Stattdessen stammt der Lärm von einem Hochdruckreiniger: einem schweren Lkw, der im Schneckentempo mit riesigen rotierenden Waschbürsten die Tunnelwand entlangfährt und dabei eine dichte Wassernebel-Wolke hinter sich herzieht.

Die Reinigung ist Teil der Wartungsarbeiten, die alle sechs Monate an allen Straßentunneln in Deutschland erfolgen. In der Regel findet der Sicherheitscheck im Frühjahr und im Herbst statt, meistens nachts in den verkehrsarmen Stunden. Doch wie laufen diese Arbeiten genau ab, was wird überprüft – und wer ist dafür überhaupt zuständig?

Fernstraßen-Bundesamt, Autobahn GmbH, Autobahnmeisterei, Fachfirmen: Wer koordiniert was?

Das Fernstraßen-Bundesamt ist die zuständige Verwaltungsbehörde für Autobahntunnel ab 400 Metern Länge und übt die administrative, übergeordnete und aufsichtsführende Funktion aus. Das Fernstraßen-Bundesamt gibt den Wartungsrahmen sowie Sicherheitsstandards vor. Innerhalb dieses Rahmens plant die Autobahn GmbH des Bundes die notwendigen Arbeiten, deren Koordination vor Ort durch die jeweils zuständige Autobahnmeisterei erfolgt. Dazu kommen Vertreterinnen und Vertreter von externen Fachfirmen für Verkehrssicherung, Tunnelreinigung oder Elektrotechnik. Die Zahl der Wartungsteams und die Tätigkeiten variieren – je nach Länge und Komplexität des Tunnels. „Jeder Tunnel hat seinen eigenen Charakter“, erklärt Frank Heim, Tunnelmanager der Autobahn GmbH, der die Arbeiten vor Ort begleitet.

Im bayrischen Hösbach sind es in dieser Nacht 25 Personen, zehn von der Autobahnmeisterei Hösbach, fünfzehn von den externen Dienstleistern. Und streng genommen handelt es sich bei der 1.380 Meter langen Röhre nicht um einen Tunnel, sondern um eine Einhausung. Der Grund: Sie führt nicht durch einen Berg, sondern wurde extra gebaut, um die naheliegenden Wohngebiete vor Lärm und Abgasen zu schützen.

Vom Hochdruckreiniger bis zum Lautsprechertest

Über vier Nächte werden sich die Arbeiten insgesamt ziehen, zwei Nächte pro Röhre. Neben der umfassenden Reinigung geht es dabei darum, sukzessive sämtliche Sicherheitssysteme zu überprüfen und auszutesten. Und das gleicht aus der Nähe betrachtet dem routinierten Zusammenspiel in einem Bienenstock: Nachdem der Hochdruckreiniger sich durch die Röhre gearbeitet hat, um die Sichtbarkeit von Wänden, Decken und Reflektoren zu verbessern, prüfen die Elektriker die LEDs an der Decke, tauschen defekte Module aus und kalibrieren die Messgeräte, die den Abgas- und Rauchgehalt anzeigen, neu. An den Notausgängen schrauben Techniker derweil die Türmechanismen auf und wieder zu, fetten Scharniere, prüfen jeden Griff – damit im Ernstfall kein Fluchtweg klemmt. Vom Hersteller der Lautsprecher sind Fachleute gekommen. Sie testen, ob die Durchsagen ohne Störgeräusche verständlich sind und ob die Elektronik auch den Stresstest eines Brandfalls besteht und nach einer Dauerschleife von 30 Minuten bei maximaler Lautstärke noch einwandfrei funktioniert.

Der simulierte Brandfall: Die Brandfallsteuerung im Test

Gegen ein Uhr schrillt ein lauter Signalton durch die Röhre: Die Einsatzkräfte haben manuell per Druckknopf einen Brandalarm ausgelöst – genau so, wie ihn Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer in den Notrufstationen betätigen würden. Was dann folgt, ist eine vollautomatisierte Kettenreaktion, die sogenannte „Brandfallsteuerung“: Das Alarmsignal läuft von der Notrufstation direkt in die nahegelegene Tunnelleitzentrale. Damit keine neuen Personen mehr in den Tunnel fahren können, schalten die Ampeln vor den Tunnelportalen sofort auf Rot; die massiven Schrankenanlagen senken sich, auf der LED-Tafel vor dem Eingang erscheint der Hinweis „Vollsperrung" und durchgehend ein rotes X. Brandnotleuchten markieren die Fluchtwege am Boden, die Beleuchtung wird auf hundert Prozent hochgeregelt. Parallel geht ein automatischer Alarm an die Integrierte Leitstelle Bayerischer Untermain – im Ernstfall wären jetzt bereits die ersten Einsatzkräfte der Feuerwehr auf dem Weg. Die Leitstelle wurde jedoch vorab informiert, dass es sich um einen Test handelt.

Mittendrin steht Marco Wissel, Tunnelbetriebselektriker und Anlagenverantwortlicher, und erklärt, was es mit diesem automatischen Prozess auf sich hat: „Es geht darum, im Ernstfall menschliche Fehler zu vermeiden.“ Umso wichtiger, dass man sich auf die Technik zu einhundert Prozent verlassen kann. Anhand einer Liste prüfen er und sein Team, „ob die Reaktionen auch wirklich so stattfinden, wie es vorgeschrieben ist.“ Punkt für Punkt arbeitet das Team die Liste konzentriert ab. Schranke? Fährt zu. Beleuchtung? Auf Maximum. Alarm eingegangen? Die Häkchen auf der Liste füllen sich.

„Ein Brandfall im Tunnel ist der Worst-Case“, erläutert Tunnelmanager Heim, während er den Kragen seines neonfarbenen Anoraks schützend gegen den Wind hochzieht. „Denn im Unterschied zur freien Strecke können Rauch und Hitze nicht ungehindert nach oben entweichen.“ Doch auch dafür sind die Sicherheitssysteme der modernen Tunnel ausgelegt. So messen sie beispielsweise konstant den Kohlenstoffmonoxid-Gehalt der Luft und halten fest, ob sich die Sicht zu stark trübt. Über Strahlventilatoren zieht der Rauch dann frühzeitig durch die Röhre ab. Das wäre in diesem Tunnel aber gar nicht nötig: „Weil wir keinen Berg über uns haben, gibt es an der Decke des Tunnels Fenster, die sich dann im betroffenen Brandabschnitt öffnen würden, sodass der Rauch entweichen kann.“ Positiver Nebeneffekt: Im Alltag sorgen dieselben Fenster dafür, dass Tageslicht einfällt und Energiekosten sinken, „auch wenn der Wartungsaufwand höher ist“, wie Heim einräumt.

Wenn Verkehrsteilnehmende Rotlicht bei einer Baustelle missachten

Während die Überprüfung noch läuft, steht Michael Meyerer, stellvertretender Leiter der Autobahnmeisterei Hösbach, am Rand der Absperrung und beobachtet aufmerksam den inzwischen wieder einspurig fließenden Verkehr.

Man muss sich vergegenwärtigen: Die Menschen, die hier für mehr Sicherheit in Tunneln sorgen, begeben sich mit den nächtlichen Arbeiten selbst in Gefahr, vor allem wenn der Verkehr – wie hier – parallel weiterläuft. „Deswegen müssen wir mindestens zwei Spuren sperren, damit es ausreichend Schutzraum für uns und Vorlauf für die Warnleitanhänger gibt“, erklärt Meyerer. Trotzdem komme es immer wieder vor, dass Verkehrsteilnehmende das Rotlicht der Tunnelsperranlage missachten. „Ich wünsche mir von allen Autofahrerinnen und Autofahrern, dass sie langsam und aufmerksam auf nächtliche Baustellen zufahren und die zulässige Höchstgeschwindigkeit einhalten – auch dann, wenn gerade niemand vom Team zu sehen ist", appelliert Meyerer. Schließlich gehe es darum, dass „alle Kolleginnen und Kollegen wieder gesund nach Hause kommen".

Wenn die Nacht endet, aber die Sicherheit bleibt

Inzwischen ist es früher Morgen. Noch eine knappe Stunde, bevor die Fachleute den Tunnel wieder vollständig freigeben. Marco Wissel prüft die letzten Protokolle, alle Häkchen auf der Testliste sind gesetzt. Der Brandalarm hat gut funktioniert, es gab keine Beanstandungen. Ein gutes Gefühl, auch für die Profis. „Mein Ziel ist es, dass sich die Verkehrsteilnehmenden zu jeder Zeit auf uns verlassen können.“

Ab circa sechs Uhr wird der erste Berufsverkehr wieder durch die Röhre rollen und dann wird es nahtlos weitergehen mit Autos, Lastwagen und Motorrädern. Rund 100.000 Fahrzeuge fahren an einem durchschnittlichen Tag durch den Tunnel an der A3. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird niemand die feuchten Wände bemerken, die frisch kalibrierten Sensoren, die geprüften Schranken. Aber alle werden davon profitieren. Und genau das ist das Ziel.

Bilder: Fernstraßen-Bundesamt, Jörg Ladwig